Straßenbahn Braunschweig

Straßenbahn
Straßenbahn Braunschweig
Bild
Alstom NGT8D an der Station Rathaus mit Schloss (2009)
Basisinformationen
Staat Deutschland
Stadt Braunschweig
Eröffnung 11. Oktober 1879
Elektrifizierung 28. Oktober 1897
Betreiber Braunschweiger Verkehrs-GmbH
Verkehrs­verbund VRB
Infrastruktur
Streckenlänge 39,62 km[1]
Spurweite 1100 mm
Stromsystem Oberleitung mit 600 Volt =
Betriebsart Einrichtungsbetrieb
Haltestellen 81
Betriebshöfe 1
Betrieb
Linien 6
Linienlänge 51,1 km
Takt in der HVZ 15
Takt in der SVZ 30
Fahrzeuge Für den Linienverkehr:
42 Niederflur-Gelenktriebwagen
14 Hochflur-Gelenktriebwagen
18 Hochflur-Beiwagen
Statistik
Einwohner im
Einzugsgebiet
250 Tsd.
Fahrleistung 2,5 Mio. km pro Jahr
Netzplan
Netzplan 2018

Die Straßenbahn Braunschweig bildet seit dem Jahr 1879 das Rückgrat des Öffentlichen Nahverkehrs in Braunschweig. Nachdem es in den 1960er Jahren Bestrebungen zur Einstellung des Straßenbahnnetzes gegeben hatte, in deren Folge viele Streckenabschnitte stillgelegt wurden, sind ab 1970 wieder Neubauabschnitte eröffnet worden. Seit 1995 wurden Niederflurwagen von Adtranz und später von Alstom / Bombardier beschafft.

Heute besteht das Netz mit der inzwischen in Deutschland einmaligen Spurweite von 1100 Millimetern aus fünf Linien und umfasst rund 51 Kilometer Linien- und 39,6 Kilometer Streckenlänge. Von diesen verlaufen 81 Prozent auf einem eigenen Gleiskörper.[1]

Betrieben wird die Straßenbahn von der Braunschweiger Verkehrs-GmbH. In den 1990er Jahren begannen unter der Bezeichnung RegioStadtBahn Planungen, Eisenbahnstrecken aus der Region über das Straßenbahnnetz mit der Innenstadt zu verbinden. Dazu wurden einige Streckenabschnitte mit Dreischienengleis ausgerüstet. 2010 fällte der Regionalverband Großraum Braunschweig jedoch die politische Entscheidung, das Projekt nicht umzusetzen.

Geschichte

Anfänge

Eingang der Friedrich. Wilhelmstraße zu Braunschweig am Tage der Eröffnung der Pferdeeisenbahn, den 11. October 1879

Die Geschichte des Personennahverkehrs in Braunschweig begann 1873, als der erste Pferdeomnibus-Verkehr eingerichtet wurde. Erste Verhandlungen zum Bau einer regulären Straßenbahnstrecke reichen bis in das Jahr 1875 zurück, als belgische und britische Unternehmen entsprechende Konzessionen beantragten. Jedoch scheiterten die Gespräche zunächst. Erst 1878 bot James Lesly Waker (sic!) an, die ersten Linien vom damaligen Braunschweiger Bahnhof zur Infanteriekaserne, vom Bahnhof zum Kreuzkloster und vom Bahnhof nach Schloss Richmond zu bauen.[2]

Die Braunschweigische Creditanstalt legte für die zu gründende Gesellschaft „City of Brunswik Tramway Comp.“ (sic!) Aktien auf, die jedoch nur in geringem Umfang gezeichnet wurden.[2] Am 11. Oktober 1879 eröffnete die City of Brunswik Tramway Comp. die erste Pferdebahnstrecke auf Lochschienen. Dabei handelte es sich um Hohlschienen, die in der Lauffläche Löcher mit einem Durchmesser von vier Zentimeter in einem Abstand von fünf Zentimetern besaßen. In diese Löcher griffen ein Zoll hohe Zapfen, die auf den Radkränzen angebracht waren. Dieses System sollte in Braunschweig für den Einsatz bei der Londoner Straßenbahn getestet werden. Der Brite James Lesly Waker wählte neben diesem einmaligen System auch die Spurweite von 1100 Millimetern. Diese Spurweite wurde in Deutschland zwei Jahre später nur noch bei der Straßenbahn Lübeck und in Kiel gewählt.

Das Lochschienensystem bewährte sich jedoch nicht, da es sehr störanfällig war und die Wagen, vor allem in Kurven, häufig entgleisten.[2] Der Verkehr wurde Anfang 1881 eingestellt und die Strecke auf Rillenschienen umgerüstet. Die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft Braunschweig nahm den Verkehr nach Umrüstung der Pferdebahnwagen am 1. Juli 1881 wieder auf. Am 17. Juli wurden 5000 Personen von der Bahnhofstraße zur Gewerbeausstellung transportiert.[2] Das Streckennetz wurde sukzessive ausgebaut, so dass 1896 vier Strecken mit einer Gesamtlänge von 13 Kilometern und mit 110 Pferden betrieben wurden. Im November desselben Jahres erhielt die Gesellschaft die Genehmigung zur Einführung des elektrischen Betriebs für die innerstädtischen Linien, aber auch für die Verbindung in das nahe gelegene Wolfenbüttel. Das Streckennetz wuchs damit auf eine Länge von 32 km an. Die Zentrale befand sich unweit von Richmond.[2] 1897 umfasste der Fuhrpark 55 Triebwagen und 44 Anhänger.[3]

Pferdebahnstrecken 1893
Verlauf
Nordbahnhof – BohlwegKohlmarkt – Friedrich-Wilhelm-Platz – Westbahnhof Braunschweig horsecar network 1893.svg
Der Netzplan der Pferdebahn um 1893
Fallersleber Tor – Casparistraße – Münzstraße – Bruchtorwall – Augusttor – Richmond
HauptfriedhofMarienstift – Adolfstraße – SteinwegAltstadtmarkt – Hohetor
KohlmarktAltstadtmarkt – Petritor – Weißes Roß

Bis zum Zweiten Weltkrieg

Am 28. Oktober 1897 fuhr die erste elektrisch betriebene Straßenbahn in Braunschweig. Sie verkehrte auf der 11,6 Kilometer langen Strecke vom Augustplatz über Melverode und Klein Stöckheim bis in die Nachbarstadt Wolfenbüttel. Zusätzlich zum Personenverkehr wurde die Tram zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel von 1899 bis 1921 für den Güterverkehr genutzt. Ab 1902 sollten Vierachser aus den Vereinigten Staaten auf dieser Strecke fahren, welche jedoch zu breit waren. Ersatzweise wurden ab 1915 Maximumtriebwagen von Herbrand eingesetzt. Bis 1909 wurden zusätzlich weitere Strecken in Betrieb genommen und Liniennummern eingeführt. Damit besaß Braunschweig bereits ein Straßenbahnnetz mit einer Gesamtlänge von 30,6 Kilometern:

Braunschweig tram network 1909.svg0000000000Braunschweig tram network 1936.svg
Der Netzplan im Jahr 19090000000000Der Netzplan im Jahr 1936
Linie Verlauf Eröffnung
1 Richmond – Auguststraße – Stobenstraße – Bohlweg (Rathaus) – Hagenmarkt – Wendenstraße – Hamburger Straße (Schützenhaus)[4] 19. November 1897
2 Richmond – Auguststraße – Stobenstraße – Bohlweg – Hagenmarkt – Wendenstraße – Schleinitzstraße – Kleiner Exerzierplatz (heute Haus der Wissenschaft) – Nordbahnhof[4] 19. November 1897
3 Frankfurter Straße – Friedrich-Wilhelm-Platz (Bahnhof) – Friedrich-Wilhelm-Straße (Hauptpost) – Münzstraße – Ruhfäutchenplatz – Casparistraße – Hagenmarkt – Fallersleber Straße – Gliesmaroder Straße – Bahnhof Gliesmarode[4] 11. Dezember 1897
4 MadamenwegSonnenstraßeAltstadtmarkt – Neue Straße – Sack – Marstall – Rathaus – SteinwegHoftheaterHerzogliches Museum – Adolfstraße – Leonhardstraße – MarienstiftHauptfriedhof (ab 25. September 1904)[4] 17. Februar 1898
5 Ölper – Herzogliches Krankenhaus – Celler Straße – Petritor – Breite Straße – Altstadtmarkt – Brabandtstraße – Friedrich-Wilhelm-Platz (Bahnhof) – Bruchtorwall – Augusttor[4] 8. April 1899
6 Stadtpark – Husarenstraße – Altewiekring – Kaiser-Wilhelm-Straße – Hoftheater – Steinweg – Bohlweg – Rathaus[4] 1. März 1898
7 Kastanienallee – Helmstedter Straße – Städtisches Museum – Langedammstraße – Damm – Kohlmarkt – Friedrich-Wilhelm-Straße (Hauptpost) – Friedrich-Wilhelm-Platz (Bahnhof)[4]Westbahnhof (ab 1911) 1. März 1898
A Augusttor – Wolfenbüttel (Bahnhof) 28. Oktober 1897

Ab 1928 wurden Omnibuslinien zur Ergänzung des Straßenbahnnetzes eingeführt. 1937 erreichte das Straßenbahnnetz mit 36,2 Kilometern seine bislang größte Ausdehnung. Es wurden 18 Millionen Fahrgäste im Jahr mit 95 Triebwagen und 78 Beiwagen befördert. Am 14. Oktober 1941 wurde der neue Betriebshof in der Georg-Westermann-Allee eingeweiht.

Nachkriegszeit

Obwohl während des Zweiten Weltkrieges zahlreiche Busse und Straßenbahnen, aber auch die Infrastruktur zum Teil schwer beschädigt oder zerstört worden waren, gelang es bereits im Mai 1945, nur wenige Wochen nach der Besetzung der Stadt durch US-amerikanische Truppen (12. April 1945), wieder eine erste Straßenbahnlinie im Stadtgebiet zu betreiben. Bereits 1946 war das Netz weitgehend wiederhergestellt und die Straßenbahn beförderte 58,8 Millionen Fahrgäste. 1948 wurde die Stromzuführung von Rollenstromabnehmern auf Bügelstromabnehmer umgestellt.

Schrumpfung des Straßenbahnnetzes in den 1950er und 1960er Jahren

Wagen Nummer 86 in den 1950er Jahren

Die beginnende Vorherrschaft des Autoverkehrs in der Verkehrspolitik führte auch in Braunschweig zum Bedeutungsverlust der Straßenbahn. Am 1. Juli 1954 wurde die Strecke nach Wolfenbüttel eingestellt. Am 6. Dezember 1959 folgte die Stilllegung der Strecke nach Ölper und 1963 endete der Straßenbahnverkehr nach Riddagshausen, obwohl die Strecke auf einem eigenen Gleiskörper verlief. Seitdem verkehren keine Straßenbahnen mehr über die Stadtgrenze Braunschweigs. Damit war das Streckennetz bis zum Jahr 1969 auf 12 Kilometer geschrumpft. Der Bau des neuen Hauptbahnhofs ab 1957 verhinderte jedoch die vollständige Stilllegung der Braunschweiger Straßenbahn. Ein Vertrag zwischen der Stadt Braunschweig und der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahr 1938 zwang die Stadt nämlich zum Bau einer Straßenbahnanbindung des neuen Hauptbahnhofs.

Straßenbahnstrecken 1963
Linie Verlauf
1 Hauptbahnhof – Augusttor – Rathaus – Hamburger Straße – Siegfriedviertel Braunschweig tram network 1963.svg
Der Netzplan im Jahr 1963
2 Richmond – Augusttor – Rathaus – Stadion
3 Hauptbahnhof – Augusttor – Rathaus – Gliesmarode
4 Frankfurter Straße – Friedrich-Wilhelm-Platz – Augusttor – Rathaus – Krematorium

Neue Strecken in die Trabantenstädte und Erweiterungen ab 1970

Der Netzplan im Jahr 1989

Wegen der wachsenden Probleme mit dem Individualverkehr entschied sich der Rat der Stadt Braunschweig, neue Stadtteile mit Straßenbahnstrecken auf eigenem Gleiskörper (Stadtbahn genannt) anzuschließen. Die ab 1959 gebaute Siedlung Heidberg/Melverode mit 12.000 Einwohnern und Schulzentrum wurde am 24. August 1970 mit einer Neubaustrecke (Linie 2) angeschlossen.[5] Diese verläuft ab dem Heinrich-Büssing-Ring bis zum Sachsendamm kreuzungsfrei und ist für eine Geschwindigkeit von 60 km/h ausgelegt. Eine Besonderheit dieser Strecke ist, dass sie zwischen dem Autobahnkreuz Braunschweig-Süd und der Ausfädelung am Sachsendamm im Mittelstreifen der A 36 verläuft.

Zusätzlich wurde der Streckenast zum Stadion am 19. November 1973 bis nach Rühme, Endpunkt „Lincolnsiedlung“, (Linie 2) und der Streckenast nach Gliesmarode am 22. Februar 1974 bis zum Endpunkt „Volkmarode Grenzweg“ (Linie 3) verlängert.[5]

Die ab 1960 gebaute Weststadt mit 23.000 Einwohnern wurde am 28. Mai 1978 mit einer 9,2 Kilometer langen Neubaustrecke – komplett auf besonderem Bahnkörper – mit den zwei Endpunkten „Weserstraße“ (Linie 3) und „Am Lehmanger“ (Linie 5) an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Mit einer späteren Erweiterung des östlichen Streckenastes wurde am 23. September 1989 auch der Stadtteil Broitzem erschlossen.[5] Die Wendeschleife „Am Lehmanger“ wurde seit dem nicht mehr im Linienbetrieb verwendet und im Jahr 2017 zurückgebaut.

Der Abschnitt zwischen Hagenmarkt und Radeklint ging am 14. November 1987 (Linie 4) in Betrieb.[5]

Neues Stadtbahnkonzept 1992

1992 wurde ein neues Stadtbahnkonzept für die Weiterentwicklung des Netzes entworfen. Unter anderem enthielt das Konzept folgende Ziele:[6]

Die Ausstellungslinie A bzw. 10

Zwischen dem 4. und 13. Mai 1991 verkehrte zur Messe Harz + Heide erstmals die Ausstellungslinie A vom Radeklint zum Endpunkt „Richmond“, von dem aus der Haupteingang des Messegeländes fußläufig erreichbar war.[5] Die Linie verkehrte bis 2007 jährlich für rund zehn Tage während der Zeit der Messe und wurde ab 2001 als Linie 10 bezeichnet. Mit dem Ende der Messe Harz + Heide endete auch der Betrieb der Ausstellungslinie. Ein Teil der wenige hundert Meter langen Strecke von der Ausfädelung aus der Wolfenbütteler Straße bis zur Wendeschleife „Richmond“ war der letzte eingleisige Streckenabschnitt in Braunschweig. Der komplette Streckenast von der Ausfädelung in Höhe der Haltestelle Jahnplatz bis zur Wendeschleife wurde mittlerweile abgebaut.

Das Twin-Line-Konzept und Erweiterung der Stadtbahn ab 1996

Am 1. Januar 1996 wurden die sogenannten „Twin-Lines“ eingeführt. Dies bedeutete, dass zu den Hauptverkehrszeiten nahezu jeder Streckenast von mindestens zwei Linien befahren wurde, deren 20-minütige Grundtakte sich zu einem 10-Minuten-Takt überlagerten. Das Konzept bot daher einerseits mehr umsteigefreie Verbindungen im Stadtbahnnetz, hatte andererseits jedoch den Nachteil, dass die Anschlüsse an 30-minütig verkehrende Zubringerbusse an unterschiedliche Linien erfolgte und somit schlechter als zuvor zu merken waren. Abseits der Hauptverkehrszeiten verkehrte in der Regel nur jeweils eine Linie pro Streckenast.[7] Mit der Fahrplanumstellung am 12. Oktober 2008 wurden die Twin-Lines größtenteils eingestellt. Die Linien 6 und 9 blieben für Verstärkungsfahrten im Schüler- und Berufsverkehr noch bis zum Juli 2009 in Betrieb.

Die Twin-Lines von 1996 bis 2008
Linie Endpunkte Verlauf Bemerkungen
1 (Stöckheim) – HauptbahnhofRadeklint (Stöckheim – Melverode – Bürgerpark) – Hauptbahnhof – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – Radeklint Verlängerung nach Stöckheim ab 15. Oktober 2006.
2 (Krematorium) – (Hauptbahnhof) – Siegfriedviertel (Helmstedter Straße – Leonhardplatz) – (Hauptbahnhof – J.‑F.‑Kennedy‑Platz) – (Leonhardplatz – Magnitorwall) – Rathaus – Hamburger Straße – Siegfriedviertel Verkehr über J.‑F.‑Kennedy‑Platz Abschnitt bis 10. Dezember 2005. Verkehr bis Krematorium bis 5. August 2001 über Hauptbahnhof, anschließend Endpunkt Hauptbahnhof bis 10. Dezember 2005, anschließend über Magnitorwall ohne Halt am Hauptbahnhof wieder zum Krematorium.
3 Weststadt WeserstraßeVolkmarode Weserstraße – Donaustraße – Europaplatz – (J.‑F.‑Kennedy‑Platz) – (Friedrich-Wilhelm-Straße) – Rathaus – Volkmarode Verkehr über J.‑F.‑Kennedy‑Platz bis 18. Juli 1998, anschließend über Friedrich-Wilhelm-Straße.
4 Heidberg – (Hauptbahnhof) – Rühme – (Wenden) Heidberg – (Leisewitzstraße) – (Hauptbahnhof) – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – Hamburger Straße – Rühme – (Wenden) Verlängerung nach Wenden ab 29. August 1999. Verkehr über Leisewitzstraße bis 24. Oktober 2004, anschließend über Hauptbahnhof.
5 BroitzemHauptbahnhof Broitzem – Donaustraße – Europaplatz – (J.‑F.‑Kennedy‑Platz) – (Friedrich-Wilhelm-Straße) – Schloss – Magnitorwall – Hauptbahnhof Verkehr über J.‑F.‑Kennedy‑Platz bis 18. Juli 1998, anschließend über Friedrich-Wilhelm-Straße.
6 Broitzem – (Radeklint) – (Siegfriedviertel) Broitzem – Donaustraße – Europaplatz – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – (Radeklint) – (Hamburger Straße – Siegfriedviertel) Verkehr bis Siegfriedviertel zwischen 6. August 2001 und 10. Dezember 2005, sonst bis Radeklint.
7 Weststadt WeserstraßeRühme – (Wenden) Weserstraße – Donaustraße – Europaplatz – (J.‑F.‑Kennedy‑Platz) – (Friedrich-Wilhelm-Straße) – Rathaus – Hamburger Straße – Rühme – (Wenden) Verkehr über J.‑F.‑Kennedy‑Platz bis 18. Juli 1998, anschließend über Friedrich-Wilhelm-Straße. Verlängerung nach Wenden ab 5. August 2001.
8 HeidbergVolkmarode Heidberg – Leisewitzstraße – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – Volkmarode
9 Krematorium – Radeklint Helmstedter Straße – Leonhardplatz – Magnitorwall – Georg-Eckert-Straße – Rathaus – Radeklint Betrieb zwischen 6. August 2001 und 10. Dezember 2005.
Der Netzplan im Jahr 2009

Während des Bestehens der Twin-Lines erfolgten außerdem einige Erweiterungen des Stadtbahnnetzes: 1998 wurde in der Innenstadt die 1960 stillgelegte Strecke durch die Friedrich-Wilhelm-Straße (die jetzt zu einer Fußgängerzone umgewandelt wurde) und den Waisenhausdamm wieder eröffnet. 1999 wurde die nördliche Straßenbahnstrecke von Rühme nach Wenden verlängert. 2004 wurde der Abschnitt Hauptbahnhof – Bürgerpark eröffnet und 2006 folgte die Strecke Sachsendamm – Stöckheim. 2009 wurde der neue Betriebshof am Hauptgüterbahnhof in Betrieb genommen und die beiden bisherigen Betriebshöfe Altewiek und Hamburger Straße stillgelegt.[8]

Aktuelles Liniennetz

Gleisplan 2018

Das Netz mit fünf Linien besteht seit dem 12. Juli 2009, wobei bis September 2012 die Linien 2 und 4 und bis Januar 2016 die Linien 1, 3 und 5 als Metrolinien bezeichnet wurden.[7]

Zum 3. Oktober 2019 wurde das Taktschema auf einen 15-Minuten-Grundtakt im Tagesverkehr vereinheitlicht, wobei die Linie 3 an Schultagen auf gesamter Strecke auf einen 5/10-Minuten-Takt verdichtet wird. Zudem kam die Linie 10 neu hinzu, welche nur montags bis freitags tagsüber verkehrt und zwischen Hauptbahnhof und Rühme das Angebot der Linie 1 verdichtet. Frühmorgens, abends und sonntags verkehren alle Linien im 30-Minuten-Takt. Spätabends und sonntags morgens bis etwa 10:00 Uhr verkehren nur die Linien 1, 3 und 5 im 30-Minuten-Takt, Sonntagmorgen bis etwa 8 Uhr im Stundentakt. Am Wochenende gibt es einen durchgehenden Nachtverkehr der Linien 1 und 3 mit Anschlüssen am Rathaus um 0:00 Uhr, 1:10 Uhr, 2:20 Uhr und 3:30.[9] Außerhalb der Betriebszeiten der Linien 2 und 4 werden die Strecken durch Buslinien bedient. Das Siegfriedviertel wird in dieser Zeit durch die Linie 416 erschlossen, der Heidberg durch eine Stichfahrt der Linie 1. Die Linie 4 wird im Osten durch die Linie 412 ersetzt, der Radeklint ist durch zahlreiche Buslinien erreichbar, unter anderem die Linien 411, 416, 450 und 560 welche auch tagsüber hier verkehren.

Zum Fahrplanwechsel im Oktober 2020 wurde die Bedienung der Strecke zum Radeklint in der Spätverkehrszeit eingestellt. Die Linie 4 geht stattdessen am Rathaus in die Linie 3 über, welche so vom Rathaus bis Volkmarode alle 15 Minuten verkehrt. Der Radeklint wird somit nur noch Montag bis Samstag während des 15-Minuten-Taktes angefahren. Zusätzlich dient die Strecke als Wendeschleife bei Störungen auf den Linien 1, 2 und 3.

Morgens gibt es an Schultagen zwei Fahrten der Linie 5, die als „E-Wagen“ bezeichnet werden.[10] Außerdem verkehren bei Heimspielen von Eintracht Braunschweig zahlreiche zusätzliche Bahnen zwischen Hauptbahnhof und Stadion. Darüber hinaus sind Depotfahrten bei ein- und ausrückenden Bahnen für Fahrgäste freigegeben. Solche Züge werden entweder mit „Tramdepot“ (einrückende Bahnen) oder mit der entsprechenden Linie (ausrückende Bahnen) gekennzeichnet. Diese Züge sind nicht im Fahrplanaushang, teilweise aber in der elektronischen Verbindungsauskunft angegeben.

Knotenpunkte befinden sich am Rathaus und am Hauptbahnhof. Die Haltestelle Rathaus dient im Abendverkehr und am Wochenende als Hauptverknüpfungspunkt der Straßenbahn- und Buslinien, zu diesen Zeiten warten die Linien am Rathaus im Rendezvous-System die Anschlüsse ab. Der Hauptbahnhof wird von den Linien 1, 2, 5 und 10 bedient, am Rathaus und Hagenmarkt halten alle Straßenbahnen mit Ausnahme der Linie 5. Der Knoten Schloss/Georg-Eckert-Straße wird von allen Linien angefahren.

Linie Endpunkte Verlauf Haltestellen (NVZ) Fahrzeit (NVZ) Bemerkungen
1 StöckheimWenden Stöckheim – Melverode – (Heidberg) – Hauptbahnhof – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – Hamburger Straße – Stadion – Rühme – Wenden 34
(37)
47 min
(52 min)
Die Linie 1 fährt nur an den Tagesrandzeiten (wenn die Linie 2 nicht verkehrt) über Heidberg.
10 HauptbahnhofRühme Hauptbahnhof – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – Hamburger Straße – Stadion – Rühme 18 25 min Die Linie 10 fährt nur montags bis freitags im Tagesverkehr, in den Ferien nur alle 30 Minuten.
2 HeidbergSiegfriedviertel Heidberg – Leisewitzstraße/Hauptbahnhof – Schloss – Rathaus – Hamburger Straße – Siegfriedviertel 22
(24)
29 min
(32 min)
Die Linie 2 fährt nur an den Tagesrandzeiten und am Wochenende über Hauptbahnhof, in den übrigen Zeiten über Leisewitzstraße.
3 Weststadt WeserstraßeVolkmarode Weststadt Weserstraße – Donaustraße – Cyriaksring – Europaplatz – Friedrich-Wilhelm-Straße – Rathaus – Hagenmarkt – Volkmarode 26 35 min Die Linie 3 wird an Schultagen auf gesamter Strecke auf einen 5/10-Minuten-Takt verdichtet.
4 Helmstedter StraßeRadeklint Helmstedter Straße – Am Magnitor – Rathaus – Radeklint 13
(9)
16 min
(10 min)
Die Linie 4 fährt nur montags bis samstags im Tagesverkehr bis nach Radeklint, in den übrigen Zeiten ab Rathaus als Linie 3 nach Volkmarode.
5 BroitzemHauptbahnhof Broitzem – Weststadt Donaustraße – Cyriaksring – Europaplatz – Friedrich-Wilhelm-Straße – Schloss – Am Magnitor – Hauptbahnhof 20 26 min

Ausbauplanungen

Stadt.Bahn.Plus

Der Rat der Stadt Braunschweig beschloss im August 2013, im Zuge der Aktualisierung des Verkehrsentwicklungsplanes vorrangig das Stadtbahnnetz auf sinnvolle Erweiterungen und Ergänzungen zu untersuchen. Die Stadt möchte die Bürger in diesen Prozess verstärkt einbinden.

Als erster Schritt im Rahmen dieser Beteiligung bestand die Möglichkeit, Vorschläge, Anregungen und Ideen zum Ausbau und zur Entwicklung des Braunschweiger Stadtbahnnetzes einzubringen. Die Stadtverwaltung hatte zur Unterstützung zwei Planungsbüros engagiert, die die nötigen Untersuchungen der zu erwartenden Nachfrage und der baulichen Umsetzbarkeit durchführten. Insgesamt ergaben sich daraus neun mögliche Korridore, die im Dezember 2013 im Rahmen einer öffentlichen Veranstaltung präsentiert und zur Diskussion gestellt wurden.

Die bis 2030 geplanten Netzerweiterungen; Die Streckenführung nach Querum ist veraltet

Die neun vorgeschlagenen Korridore wurden ab April 2014 durch Vertreter zweier Ingenieurbüros, der Braunschweiger Verkehrs-GmbH und der Stadt Braunschweig detaillierter untersucht. Im Rahmen dieser Untersuchung wurden von den neun potentiellen Strecken sechs ausgewählt, die einer Wirtschaftlichkeitsprüfung unterzogen werden sollten. Die Ergebnisse der Prüfung wurden im Januar 2017 präsentiert und das daraus abgeleitete Stadtbahnausbaukonzept im Frühjahr 2017 beschlossen. Die Realisierung wird unter dem Titel „Stadt.Bahn.Plus.“ verfolgt.[11]

Die folgenden Korridore sollen im Rahmen des Stadtbahnausbaukonzepts realisiert werden. Im Rahmen von Bürgerworkshops werden jeweils die bestmöglichen Trassenverläufe gesucht. Nach derzeitigem Stand (2022) ist für die Strecke nach Volkmarode-Nord die Planfeststellung für 2023 und der Baubeginn für 2025 geplant, für die Strecke nach Rautheim soll dies 2024 bzw. 2026 erfolgen.[12]

  • Streckenverlängerung (ca. 1,2 km) von der Haltestelle „Moorhüttenweg“ bis nach Volkmarode-Nord inklusive Neubau einer Zwischenwendeschleife im Kreuzungsbereich Berliner Straße/Querumer Straße.
  • Streckenverlängerung (ca. 3,4 km) von der Haltestelle „Helmstedter Straße“ über Lindenberg bis nach Rautheim.
  • Streckenneubau (ca. 3,4 km) vom Hauptbahnhof über die Salzdahlumer Straße bis in den Heidberg.
  • Streckenneubau (ca. 4 km) der „Campusbahn“ von der Hamburger Straße parallel zum Anschlussgleis des Heizkraftwerks Mitte bis zum TU-Campus Ost.
    • Ursprünglich sollte die Strecke weiter bis nach Querum führen und dabei ein Landschaftsschutzgebiet überqueren, wogegen sich allerdings Widerstand formierte. Am 30. Juni 2021 beschloss der Stadtrat einstimmig bei einer Enthaltung, dass diese Variante erst wieder in Betracht kommt, wenn sich eine alternative Streckenführung über die Querumer Straße „unter keinen Umständen als förderfähig erweisen“ sollte.[13]
  • Streckenneubau (ca. 0,8 / 0,95 km) der westlichen Innenstadtstrecke vom Radeklint bis zum Friedrich-Wilhelm-Platz
  • Streckenneubau (ca. 5,1 km) vom Radeklint über Lehndorf bis ins Kanzlerfeld

RegioStadtBahn (verworfen)

Kombinierter Bus- und Straßenbahn-Bahnhof vor dem Hauptbahnhof, vorn: Dreischienengleis-Strecke für die ehemals geplante RegioStadtBahn (Mai 2006)

Mit einer geplanten RegioStadtBahn sollte das Braunschweiger Umland nach dem Karlsruher Modell an die Innenstadt angeschlossen werden. In der Stadt sollten Gleise der Braunschweiger Straßenbahn genutzt, im Umland sollten Strecken der Deutschen Bahn befahren werden. Geplant waren Endpunkte in Salzgitter, Goslar, Bad Harzburg, Schöppenstedt, Gifhorn und Uelzen.

Weil die Braunschweiger Straßenbahn eine Spurweite von 1100 Millimetern hat, wurde die Innenstadtstrecke der RegioStadtBahn als Bauvorleistung mit einem Dreischienengleis ausgerüstet. Die erste Ausbaustufe der RegioStadtBahn sollte 2014[14] in Betrieb genommen werden. Da die Eisenbahnstrecken des Umlandes nicht elektrifiziert sind, sollten wegen der gemischt befahrenen Durchfahrtsstrecke Hybrid-Fahrzeuge angeschafft, die ihren Fahrstrom sowohl über einen eigenen Dieselgenerator als auch aus der Oberleitung (15 kV DB bzw. 600 V Straßenbahn) beziehen. Aufgrund der hohen Kosten für die Mehrsystemfahrzeuge wurde das Projekt 2010 vom neuen Verbandsdirektor des Regionalverbandes Großraum Braunschweig Hennig Brandes beendet.[15] Stattdessen sollen bis 2014 die Umsteigebeziehungen zwischen Eisenbahn und Straßenbahn verbessert werden.[16] Damit sind die bis 2010 getätigten Investitionen in Dreischienengleise bei der Braunschweiger Straßenbahn verloren. Ein Teil der Dreischienengleise ist aber weiterhin vorhanden, während die übrigen im Rahmen von Baumaßnahmen wieder demontiert wurden.

Fahrzeuge

Triebwagen 113 der Waggonfabrik Gebrüder Credé von 1940, in originaler beige-grüner Lackierung

Wie in anderen Städten Westdeutschlands begann die Braunschweiger Straßenbahn ihre Fahrzeugflotte nach dem Zweiten Weltkrieg zu modernisieren. Dem auf Fahrgestellen kriegszerstörter Zweiachs-Wagen hergestellten Aufbauwagen folgte der Verbandswagen, der als Neubau auf neuen Fahrgestellen verwirklicht wurde. Beide Fahrzeugtypen stellten eine Weiterentwicklung des Kriegsstraßenbahnwagens dar. Ab 1957 folgten diverse Großraum- und Gelenkwagen, die alle Einrichtungswagen waren. Seit Mitte der 1970er Jahre geben dabei die ersten zwei Ziffern der Wagennummer das Beschaffungs- beziehungsweise Umbaujahr an, ältere Wagen wurden damals entsprechend umnummeriert. Die 2019 planmäßig eingesetzten Fahrzeuggenerationen sind grau hinterlegt:

Bild Nummern Stück Her­steller Art Typ Achsen nieder­flurig Bau­jahre Bemerkungen
1–12, später 6251–6262 12 LHB Großraum­triebwagen 4 nein 1957 passend zu Beiwagen 201–210, 1961–1962 bei Credé und DWM zu sechsachsigen Gelenkwagen umgebaut, ausgemustert zwischen 1979 und 1984
201–210, später 5771–5780 10 DWM Großraum­beiwagen 4 nein 1957 passend zu Triebwagen 1–12, ausgemustert zwischen 1976 und 1984, 201 (5771) als Museumswagen erhalten
20171028 104519 TW35 BSVAG.JPG 31–35, später 6263–6267 05 Duewag Gelenk­triebwagen GT6 6 nein 1962 Wagen 35 (6267) als Museumswagen erhalten
13–18, später 6951–6956 06 LHB Gelenk­triebwagen 6 nein 1969 Karosserieteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff, von der Straßenbahn Bukarest ab 1971 in vereinfachter Form als Typ V3A hundertfach nachgebaut, Wagen 15 (6953) erhalten, jedoch nicht fahrfähig
Tram Braunschweig p1.JPG 36–43, später 7351–7358,
7551–7556,
7751–7762
26 Duewag Gelenk­triebwagen Typ Mann­heim 6 nein 1973–1977 7762 im Jahr 2000 nach schwerem Unfall zum Achtachser 0051 umgebaut (siehe unten), bis auf 7553 (Museumswagen am Schönberger Strand), 7751, 7752, 7755, 7756, 7758, 7761 mittlerweile alle ausgemustert, Wagen 41 (7356) seit 2008 Museumswagen
Straßenbahn Braunschweig.jpg 211–216, später 7471–7476 06 Duewag Großraum­beiwagen Typ Mann­heim 4 nein 1974 Für den Einsatz hinter den NGT8D-Triebwagen wurden vier der sechs Beiwagen wie folgt umgebaut: 7476 Ende 2007, 7475 Ende 2008, 7472 Mitte 2009 und Wagen 7471 Anfang 2010. Dabei wurde ihnen die letzte der drei Türen entfernt, weil diese Züge sonst zu lang für manche Bahnsteige gewesen wären. Das erste solche Gespann verkehrte ab dem 13. Oktober 2008 regelmäßig im Linienbetrieb.
LHB Beiwagen Braunschweig.jpg 7771–7776 06 LHB Großraum­beiwagen Typ Mann­heim 4 nein 1977 Duewag-Lizenzbau
Tram Braunschweig p4.JPG 8151–8165 15 LHB Gelenk­triebwagen GT6 6 nein 1981 Stadtbahnwagen Typ Braunschweig, passend zu Beiwagen 8171–8182 und 8471–8472, 8163 nach Unfall verschrottet
BraunschweigTram1.jpg 8171–8182,
8471–8472
14 LHB Großraum­beiwagen B4 4 nein 1981–1984 Stadtbahnwagen Typ Braunschweig, passend zu Triebwagen 8151–8165
100 6518 9559 Ottenroder Str.JPG 9551–9562 12 Adtranz Gelenk­triebwagen GT6S 6 ja 1995 erste Niederflurwagen
Tram Braunschweig pc.jpg 0051 01 Duewag Gelenk­triebwagen 8 partiell 2000 Durch Einfügen eines Niederflur-Mittelteils aus Wagen 7762 entstanden, neue Antriebssteuerung, Fahrgastraum im Design der 1995er-Niederflurwagen, geplante Umrüstung weiterer Wagen aus Kostengründen nicht realisiert, auf den Namen Norrköping getauft, Spitzname Hängebauchschwein (mittlerweile ausgemustert) Das Mittelteil wurde in den Cottbuser Triebwagen 129 eingefügt.
Tram Braunschweig.jpg 0751–0762 12 Alstom / Bombardier Gelenk­triebwagen NGT8D 8 ja 2007 Gleichartige Wagen verkehren in Darmstadt, Gera und Magdeburg. Sechs Wagen (0754–0759) sind mit einer Kupplung für den Beiwagenbetrieb ausgestattet.
Braunschweig Emsstraße Solaris Tramino 1452.JPG 1451–1468 18 Solaris Gelenk­triebwagen Solaris Tramino 8 ja 2014 Linieneinsatz seit 13. April 2015
InnoTrans14 Solaris Tramino Braunschweig (1).jpg 1951–1957 7 Solaris Gelenk­triebwagen Solaris Tramino II 8 ja 2019 Abgesehen von kleineren Verbesserungen baugleich mit dem „Solaris Tramino“. Der erste Wagen wurde am 22. August 2019 geliefert und ist seit dem 6. Mai 2020 im Linienbetrieb. Am 12. Oktober 2020 kam mit Wagen 1957 der letzte bestellte Tramino II in Braunschweig an.[17]

Ferner befinden sich noch die Triebwagen 103 und 113 sowie der Beiwagen 250 im Museumsbestand. Für Triebwagen 82 ist ebenfalls eine Restaurierung vorgesehen.

Literatur

  • Braunschweiger Verkehrs-AG (Hrsg.): Wie wir vorankommen. 100 Jahre Elektrische. Die Strassenbahn in Braunschweig. Berlin Druck GmbH, Bremen 1997.
  • Dieter Höltge: Die Braunschweiger Straßenbahn. Personen-Nahverkehr in Braunschweig. 1. Auflage. GeraMond-Verlag, München 1997, ISBN 3-932785-00-2.
  • Dieter Höltge: Die Braunschweiger Straßenbahn. Personen-Nahverkehr in Braunschweig. 2., überarbeitete Auflage. GeraMond-Verlag, München 2004, ISBN 3-7654-7195-X.
  • Jens-Christian Moritz: Die Straßenbahn in Braunschweig – Strecken und Fahrzeuge im Wandel. Sutton, Erfurt 2017, ISBN 978-3-95400-851-3.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. a b Zahlen, Daten, Informationen zur Braunschweiger Verkehrs-GmbH (PDF; 682 kB)
  2. a b c d e Ribbentrop: Braunschweigische Straßenbahn, In: Rudolf Blasius (Hrsg.): Braunschweig im Jahre MDCCCXCVII. Festschrift den Theilnehmern an der LXIX Versammlung Deutscher Naturforscher und Aerzte. Meyer, Braunschweig 1897, (Digitalisat), S. 589.
  3. Ribbentrop: Braunschweigische Straßenbahn, In: Rudolf Blasius (Hrsg.): Braunschweig im Jahre MDCCCXCVII. Festschrift den Theilnehmern an der LXIX Versammlung Deutscher Naturforscher und Aerzte, Braunschweig 1897, S. 590
  4. a b c d e f g Streckenverlauf im Jahr 1906
  5. a b c d e Linienchronik Braunschweig, Stand Oktober 2008, abgerufen am 20. Februar 2018
  6. Stadtbahnkonzept der Stadt Braunschweig aus dem Jahr 1992 (PDF; 6,5 MB)
  7. a b Linienverläufe der Jahre 1996 bis 2016, Straßenbahnen in Braunschweig 2009–2016
  8. Jörn Stachura: Das „Jahrhundert-Projekt“ der Verkehrs-AG Braunschweiger-Zeitung.de, 8. Mai 2008.
  9. Braunschweiger Verkehrs-GmbH: Aktuelle Fahrpläne und Liniennetzpläne, Webseite, abgerufen am 26. Februar 2018
  10. Übersicht der Schul- und Verstärkerfahrten Bus. (PDF) In: www.bsvg.de. 11. April 2021, abgerufen am 18. November 2021.
  11. Stadtbahnausbaukonzept der Stadt Braunschweig, abgerufen am 3. Oktober 2021.
  12. Großprojekt Stadtbahnausbau: neuer Zeitplan für erste beiden Trassen. In: www.braunschweig.de. 6. September 2022, abgerufen am 16. September 2022.
  13. Einigung im Streit um geplante Stadtbahn-Anbindung Querums. In: Braunschweiger Zeitung. 1. Juli 2021, abgerufen am 3. Oktober 2021.
  14. Dieter Prüschenk: Grüne: Das ist ein politisches Desaster. Braunschweiger-Zeitung.de, 19. August 2009.
  15. Planungen für RegioStadtBahn-Projekt eingestellt, Zweckverband Großraum Braunschweig (Memento vom 21. Juli 2011 im Internet Archive)
  16. Sven Steinke: ZGB stellt Alternativkonzept zur “RegioStadtBahn” vor. In: Eisenbahnjournal Zughalt.de. 10. November 2010, abgerufen am 8. April 2012.
  17. Braunschweiger Verkehrs-GmbH - Der Tramino: Modernste Stadtbahntechnik für Braunschweig. Abgerufen am 10. Juni 2020.